Фото: Konstantin Kokoshkin/Global Look Press
Создание транспортной инфраструктуры является одной из главных целей России в ближайшее десятилетие. В предыдущие годы транспортно-логистическая отрасль имела проблему систематического недофинансирования. Крупные реализованные проекты можно пересчитать по пальцам.
Автор:
Константин Двинский
Магистральная инфраструктура решает для российской экономики сразу две задачи. Во-первых, наша страна сможет претендовать на часть международного транзита как по линии Запад – Восток, так и по линии Север – Юг. Уникальное географическое положение дает возможность Российской Федерации сделать транзит значимым источником дохода. Во-вторых, произойдёт снижение себестоимости товаров российского производства (за счёт логистических издержек), что позволит им стать ещё более конкурентоспособными на внешних рынках.
Очевидное – невероятное
Несмотря на то что проблема транспортной инфраструктуры является для нашей страны очевидной, системно ей начал заниматься только Андрей Белоусов, будучи ещё в должности советника президента по экономике. Однако тогда его полномочий оказалось недостаточно, чтобы утвердить реальный проект развития транспортных артерий страны.
«Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры»(КПМИ), подписанный осенью 2018 года Медведевым, оказался лишь полумерой. Согласно документу, до 2024 года предполагалось направить на транспортную инфраструктуру 6,3 трлн рублей. При этом только половину средств должны были составить бюджетные расходы. Всё остальное – внебюджетные источники финансирования. Данный тезис являлся провальным уже с самого начала. Частный бизнес никогда не будет финансировать строительство автодорог, аэропортов, ж/д и т. д. Это дорого и окупается в лучшем случае через 15-20 лет. Куда правильнее направить деньги частных компаний в иные проекты. Единственное исключение – бизнесу может быть интересно строительство портовых терминалов под собственные нужды. Однако в КПМИ эти объекты имеют второстепенное значение.
В результате реализация КПМИ затормозилась практически сразу. Например, весь 2019 год правительство Медведева обсуждало, нужно ли на маршруте Москва – Казань строить новую автодорогу либо достаточно обойтись реконструкцией действующей трассы М7 «Волга». Антон Силуанов, занимавший тогда должность первого вице-премьера, настаивал на втором варианте. Главное объяснение, которое давал Силуанов, заключалось в том, что строительство новой трассы является якобы слишком дорогостоящим проектом. Другими словами, Минфин внезапно обнаружил, что инвесторов, готовых вложиться в автодорогу, нет. Хотя это было понятно изначально. Даже анализируя зарубежный опыт, можно прийти к выводу, что подобные проекты реализовываются исключительно государством с минимальным привлечением частных денег.
Сбербанк против
Концепция развития транспортной инфраструктуры претерпела существенные изменения с приходом нового правительства. Андрей Белоусов, который заменил Силуанова в должности первого вице-премьера, моментально решил вопрос с автодорогой Москва – Казань. Утверждено строительство новой трассы. Более того, премьером Мишустиным подписан указ о выделении на данный проект 150 млрд рублей из ФНБ. Раннее, при Силуанове, ФНБ считался «священной коровой», которую нельзя было трогать. Белоусов чётко осознает, что внебюджетными источниками для строительства транспортной инфраструктуры могут быть только деньги госкомпаний, государственные фонды и банки.
Профильные госкомпании (например, РЖД, Автодор) не могут предоставить необходимое количество инвестиций на новые проекты по объективным причинам. Особенно в условиях коронакризиса, когда произошёл провал в транспортной отрасли.
Выделение средств из фондов, в частности, из ФНБ, является достаточно простой задачей, которую можно решить одним росчерком пера. Сложнее обстоит дело с привлечением банковских средств. 70% прибыли финансового сектора забирает Сбербанк, который не спешит вкладываться в инфраструктуру. При этом Греф выплачивает огромные дивиденды акционерам, 45% которых являются иностранными лицами. Если говорить кратко, это 150-200 млрд рублей. То есть примерно столько же, сколько было выделено из ФНБ на 5 лет строительства автодороги Москва – Казань.
Соответственно, Белоусову необходимо было решить задачу привлечения средств из 30% оставшейся «несбербанковской» прибыли. Для этого банкам нужно было предложить выгодный механизм. И такой появился.
В этом году в России впервые был применён инструмент бессрочных облигаций. Его суть заключается в том, что эмитент (например, РЖД) выпускает бонды без конкретного срока погашения, но под выгодный купонный доход. В конце июня РЖД провели пробное размещение бессрочных облигаций. Результат превзошёл ожидания. Изначально планировалось реализовать бондов на 15 млрд рублей, однако спрос превысил предложение в 2 раза. В результате РЖД разместили облигации на 30 млрд рублей. Основными покупателями выступили банки. Ставка бондов составила 6,55% при действующей тогда ключевой ставке ЦБ в 4,5%. Соответственно, банковский сектор по данному инструменту получает 2% чистой прибыли.
Данный механизм Белоусова оставляет в выигрыше всех его участников. Государство больше не имеет проблем с финансированием строительства некоторых транспортных объектов. РЖД получают докапитализацию и необходимые средства. Банки – прибыль. Более того, дополнительная ценность (для госкомпаний) бессрочных облигаций заключается в том, что со временем они теряют свою ценность. Соответственно, в подходящий момент РЖД может их выкупить по символической цене.
Первичное размещение «вечных» бондов оказалось настолько успешным, что в настоящий момент подобная схема разрабатывается и для Автодора. Привлеченные средства пойдут на строительство автодорог.
При этом выпуск бессрочных облигаций является только одним из механизмов финансирования транспортной инфраструктуры, потребность которого оценивается в 12 трлн рублей к 2025 году. Без поиска иных источников, в частности, средств Сбербанка, генерирующего огромную прибыль, достичь этой цифры нереально.